코로나19가 휩쓴 올해 세계경제는 마이너스 성장, 보호무역주의 현상

한국금융연구원은 내년 우리나라 경제성장률은 완만하게 회복되면서 2.9%를 기록할 것으로 전망하고 있습니다. 코로나19 충격에 따라 내수·수출이 동반 부진했던 올해와 다르게 백신 개발·보급에 대한 기대감과 완화적 통화·재정정책에 따른 국내외 수요 회복에 힘입을 것이라는 분석입니다.

그러나 내년에도 코로나 장기화에 대한 우려로 경기회복 속도 제한 가능성은 계속될 것으로 보입니다. 2020년과 2021년 GDP 항목별 증가율은 ▲민간소비 4.5%→2.7%, ▲설비투자 6.1%→4.0% ▲건설투자 1.0%→1.3% ▲총수출 3.9%→5.8% ▲총수입 4.4%→4.1%를 각각 기록할 전망입니다.

민간소비는 경제주체들이 코로나19 상황에 적응해 경제활동을 재개하고 정부정책에 긍정적인 영향을 주며 회복되겠지만 코로나19 이전 수준을 회복하기까지는 상당 시간이 소요될 것으로 예상됩니다.

설비투자는 반도체 부문의 투자가 지속되고 한국판 뉴딜 정책이 추진됨에 따라 성장세를 유지할 것으로 보입니다. 건설투자는 지난 2015~2016년 대규모 아파트 분양으로 인한 기저효과가 완화되고 정부의 SOC 투자도 이어져 소폭 플러스 성장하며 반등할 전망입니다.

금융연구원은 총수출입에 대해 서비스 수출입의 반등은 미흡하겠지만 세계경기가 회복되고 해외공장이 생산을 다시 시작해 재화수출이 증가할 것으로 내다봤습니다. 국내 설비 투자도 경기회복이 고용상황 개선에 도움을 주겠지만 2019년부터 시작된 생산가능인구(15~64세) 감소가 취업자수 증가를 제약하는 요인으로 꼽혔습니다.

내년 연간 소비자물가 상승률은 올해보다 다소 높은 0.8%로 전망됩니다. 정부의 거시경제정책과 부동산·주식 가격 상승이 물가를 높이는 방향으로 나아가겠지만 코로나 종식에 대한 불확실성은 물가상승 압력을 낮추는 요인으로 작용할 것으로 보입니다.

바다위 ‘친환경’ 바람에 조선업계 “잭팟 또 터진다” 기대감

 [ 출처: 대우조선해양 ]

환경 보호 정책이 잇따르면서 조선업계에 대규모 추가 수주 기대감이 일고 있습니다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스 등 대기오염물질 배출 규제를 기존 선박으로 확대할 계획이고, 유럽은 별도의 선박 온실가스 규제방안 도입을 검토하고 있다고 밝혔다. 환경 규제가 강화될수록 액화천연가스(LNG) 추진선 분야 등에서 강점을 보이는 국내 조선업계가 힘을 받을 것이라는 전망이 나옵니다.

조선업계에 따르면 국내 조선 ‘빅3’는 기술력을 앞세워 잇따라 대형 계약을 따내고 있습니다. 특히 LNG 등 친환경 연료 추진기술이 뒷받침해준 결과라는 평가가 나옵니다.

대우조선해양은 유럽 선사로부터 LNG운반선 6척을 총 2조274억원 규모에 수주했습니다. LNG 연료도 사용할 수 있는 이중연료 선박으로 설계됐습니다. 시장에선 대우조선해양이 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 발주한 2만3000TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)급 초대형컨테이너선 6척(추가 옵션 6척)도 수주할 가능성이 크다는 관측이 나오고 있습니다. 이 선박 역시 LNG추진 시스템을 탑재할 예정입니다.

삼성중공업 역시 유럽 지역 선주와 25억달러(약 2조8000억원) 규모의 선박 블록 및 기자재 공급계약을 체결했다고 지난 23일 공시했습니다. 삼성중공업 창사 이래 단일 선박 기준 최대 규모의 계약입니다. 구체적인 수주 계약내용은 밝혀지지 않았지만, 러시아의 ‘아틱 LNG-2프로젝트’ 관련 쇄빙LNG운반선으로 추정되고 있습니다. 쇄빙LNG운반선은 연료도 LNG를 사용합니다.

현대중공업그룹의 조선 중간지주사인 한국조선해양도 싱가포르 소재 선사와 1160억원 규모의 중형 LPG(액화석유가스)운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 지난 25일 밝혔습니다. 이들 선박엔 LPG 이중연료 추진엔진이 탑재됩니다.

어떤 연료로 배가 움직이고, 기술 측면에서 연비가 좋은지 등에 관심도가 커진 이유는 국제사회의 선박에 대한 환경 규제가 강화되고 있기 때문입니다. IMO는 올해 1월부터 전세계 모든 바다에서 운항하는 선박의 연료유에 포함된 황산화물 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%까지 낮추는 규제를 시행했습니다. 선사들이 저유황유(LSFO)나 LNG 연료를 쓰거나 스크러버(탈황장치)를 달아야 했던 이유입니다.

유럽연합의회(European parliament)는 지난 9월 EU 배출가스거래제도(ETS) 적용 대상에 해운업을 포함시키기로 했습니다. 시행은 2022년 1월부터입니다. 탄소배출 허용치 등 구체적 규제안은 확정되지 않았습니다. 다만 현재의 탄소배출권 가격을 고려할 때 선주 입장에선 10~20%가량 연료비가 더 들 것으로 예상됩니다

IMO 해양환경보호위원회(MEPC)는 또 지난주 75차 총회에서 2014년 이전에 발주한 선박을 대상으로 오는 2023년까지 ‘기존선박연비지수(EEXI·Energy Efficiency Existing Ship Index)’를 도입하기로 했습니다. 개정안이 내년 총회에서 채택되면 2014년 이전에 발주한 선박도 연비에 따라 A~E등급으로 나뉘고 D와 E등급에 해당하면 속도제한을 받게 됩니다. D·E등급의 선박은 사실상 정상적인 활동을 하기 어렵게 됩니다.

한국수출입은행은 “이산화탄소 배출량이 적은 LNG연료가 신조선의 대안으로 비중이 확대될 전망”이라며 “기술적 신뢰도를 필요로 하는 만큼 국내 조선의 수주 점유율이 점차 확대될 것으로 예상한다”고 했습니다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 2021년 수주량이 약 1000만CGT(표준화물선 환산톤수)로 2019년 990만CGT보다 많을 것으로 내다봤습니다.

규제가 강화되면 선주들 가운데 일부는 내년부터 신조선박에 대한 투자를 늘릴 가능성이 크다는 것이 업계의 전망입니다. 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 직격탄을 맞은 국내 조선업계가 내년부터 기지개를 켤 수 있다는 뜻입니다. “규제가 강화될수록 친환경 선박은 선택이 아닌 필수가 될 수밖에 없다” “저가 경쟁을 하던 시대가 저물고 다시 기술력을 증명하는 때가 왔다”고 합니다.

/ 예작기획